Københavns kommune mener omvendt, at mere metro er bydende nødvendig. Byen skal vokse, for hvis ikke den vokser, så mangler metroen passagerer.
Derfor skal metroen udbygges. To stationer mere til Nordhavn, og til Lynetteholm, men samfundsøkonomisk har den vist sig en tabsgivende forretning.
For metroselskabet skal investeringen ses på 100 års sigt, for alle kan hurtigt blive enige om den ikke har løst trafikproblemer i København her og nu for andre end nogle få.
Metroselskabet, som driver verdens måske mest kostbare metrosystem, synes det er okay at folk smelter på en varm dag. Dem er der jo ikke så mange af. Det historiske billede viser da også en anden virkelighed.
På en dansk sommerdag kommer temperaturen i togene imidlertid op på over 30° Celsius, men det er jo kun når metroen kører ude i det fri, og når solen skinner, at det bliver så varmt. Air Condition i metroen er derfor fravalgt.
Hvis spørgsmålet er, om metrobyggeri kan betale sig for samfundet, så er det ikke sikkert. Det viser samfundsøkonomien også i den første metro. Den var nemlig ret dårlig (underskud på 74 mia.), siger Mogens Fosgerau til TV 2 Kosmopol.
Jo længere væk man kommer fra centrum, des lavere bliver passagergrundlaget og dermed den økonomiske gevinst.
Men på Rådhuset vil man udbygge metroen i København på trods af metroen har vist sig at være en samfundsøkonomisk dyr og dårlig løsning, for det er jo korrekt at f. eks. hospitaler ikke har været medtaget i planlægningen.
Men set fra et transportøkonomisk synspunkt er det rigtig dyrt at bygge metro. Og i en mindre storby, som København jo er sammenlignet med mange andre hovedstæder, er det så den rentable løsning at blive ved med at udvikle et metronetværk? Det er faktisk et rigtig godt spørgsmål,siger Ismir Mulacic til mediet.
Hvorfor er letbaner i Danmark en dårlig forretning, når en letbane stort set alle andre steder i Europas større byer er en kæmpe succes. Skyldes det vejret, er det foks mentalitet, eller er det planlægningen den er gal med.
Metroen – en tabsgivende investering. Økonomi længere nede på siden.
Skal man tro Berlingske søndag den 2. april, når avisen refererer fra en artikel i JP om letbanen i Hovedstaden med overskriften: “En økonomisk katastrofe”, så tegner det billedet af en fiasko. Så er spørgsmålet artiklen rejser er:
Har en 28 km lang letbane med 29 stationer klar til ibrugtagning i 2025 fra Lundtofte via Lyngby til Ishøj en fremtid . Cepos mener Nej. Gladsaxe-borgmester Trine Græse (S), næstformand i selskabet, mener Ja. Letbaner er en succes stort set alle steder.
Generer ikke bilisterne. (Men biler i Ørestad er ikke velset)
Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, hyppighed, stabilitet og sikkerhed. (Hvilket er udokumenteret)
I København slås Metroselskabet flere steder med støj. Vibrationsstøj er udbredt i M3 & M4 (fælles linje fra Østerport til Hovedbanen), som sætter sig i ejendommene ovenfor.
Men letbaner slås også med støjproblemer. Naboer til letbanen i Odense har således lagt sag an mod Odense letbane. De mener støj har ført til et fald i huspriserne, selvom logikken med et stop ved gadedøren siger det stik modsatte.
Samspilleet mellem bil og letbane i gadeplan fungerer fint de fleste steder, og burde ikke være et alvorligt problem i den daglige trafikafvikling.
Så det kunne tyde på, at planlægning er skurken. Døm selv
Nice har 345.000 borgere, 3 letbaner med 46 stationer på 27.3 km
T 1 blev sat i drift i november 2007. Den har 22 stationer fordelt på 9,5 km og transporterer dagligt 120.000 passagerer. Pris 480 M€ eller 3,6 mia. kroner
T2, den langsgående city forbindelse til lufthavnsterminalerne, har 20 stationer fordelt på 7,7 km + 1,9 sammen med T1, og transporterer dagligt 105.000 passagerer. Pris 980 M€ = 7,5 mia. kroner. Fire stationer i centrum er anlagt under jorden.
T3, fra lufthavnen og har 11 stationer (med 5 fælles) fordelt på 3,1 km fælles med T2, og 3,7 ny km nord ud af byen. Den transporterer dagligt 6.000 passagerer. Pris 56,83 M€.
T1 + T2 + T 3 bruges af 231.000 passagerer dagligt.
Samlet anlægspris 1.5 Mia. € = 11,25 mia. dkr., eller under halv pris af Metro Cityringen.
T4 i Nice klar i 2030 med Tram til Stade Sauvaigo i Cagnes-sur-Mer. Estimatet er på 350 M€ +(måske 43 M€).
Betydningen for fremkommeligheden på Promenade des Anglais har været kollosal, hvor Le Tram har fjernet den intense bustrafik fra hovedfærdselsårene. Så den betragtes som en bragende succes.
Københavns metro
Kbhs. metro er fra 2002, og har til sammenligning i 2022:
4 linjer M1, M2, M3 & M4 og 39 stationer heraf 13 stationer i terræn. Strækningen er 36 km og de 4 linjer transporterer anslået 152.000 passagerer dagligt. Brugere som skifter tog undervejs tælles dobbelt, da systemet ikke registrerer togskift.
M4 i Indre Nordhavn (Århusgadekvarteret) er en højbane, som i dag betjener de 3.000 borgere i Nordhavn med en station på Orientkaj. På sigt forventes kvarteret at få 40.000 borgere.
By & Havn afløste Arealselskabet i 2008. By & Havn fik til opgave at formidle grundsalg af arealerne i Københavns Havn overdraget af Staten til metro anlæg.
De væsentligste omkostninger er anlæggelse og vedligeholdelse. Målt i nutidsværdi er det en omkostning på 53 mia. kr. Beregningen er uddybet i afsnit 8.4.1 Der er også væsentlige omkostninger forbundet med køb af metrotog (rullende materiel) til 14 mia. kr. og med at drive og vedligeholde metroen (26 mia. kr.).
Indtægter do.
Flere rejsende i den kollektive trafik medfører øgede billetindtægter i alt 8 mia. kr. Det inkluderer både øgede billetindtægter for Metroselskabet og færre billetindtægter for de andre operatører i den kollektive trafik.Metroen har gjort en række busruter overflødige eller reduceret behovet for, hvor ofte busserne kører. Det har givet besparelser på i alt 6 mia. kr. Endelig har vi medtaget, at metroen har en levetid, der er længere end de 50 år, vi opgør gevinster og omkostninger for. Det betyder med andre ord, at der er en gevinst om 50 år ved, at vi stadig har en fuldt funktionsdygtig metro. Det er det, vi kalder ’restværdi’ i tabellen.
Når vi gør alle omkostninger og gevinster op for det offentlige, er omkostningerne samlet set 74 mia. kr. større end gevinsterne, jf. tabel 11.
og samtidig synes den aktuelle kapacitet fuldt udnyttet (i rapporten er afsat 2 mia. kr.), så der fortsat mange usikkerheder i økonomien. Billettilskud, men ikke mindst rentens udvikling, og den stigende inflation spiller en rolle.
I 2008 var gælden i Arealselskabet på 20 mia. kroner. Amagermetroen M1 + M2 var en regulær underskudsforretning. Den omtalte rapport nævner tallet 21,8 mia. kr.
I langtidsbudgettet anføres det, at By & Havns maksimale gæld nås i 2025, og forventes at være 34,2 mia. som forventes tilbagebetalt i 2067.
Metroselskabets drift er udliciteret til Metro Service, så metroens konstruktion er flettet ind i flere selskaber, som gør det vanskeligt at udrede & sammenligne fordele og ulemper, men ud fra det daglige passagertal, så er metroen en voldsom dyr løsning for samfundet.
Fremtiden
En udbygning med M5 til + 70.000 personer på Lynetteholm er på vej. Stationsnærhed er undervejs blevet et vigtigt parameter, og det har indflydelse på byudviklingen. Der skal bygges tæt og i højden. Det gælder i Nordhavn og på Lynetteholm.
Metroselskabet opererer i dag med gå afstande på +500 meter som acceptable. Det anses af mange for at være i overkanten. Gåafstanden til Rigshospitalet fra Trianglen er lang, og hospitalerne Frederiksberg, Bispebjerg & Hvidovre er slet ikke betjent. Mærsk har været inde over den ringe metrodækning af Holmen.
Letbaner.dk. Summa sumarum, så synes Letbaner at være en bedre deal. De er væsentlig billigere i anlæggelse end en metro,. De ligger i gadeplan som sporvognene, de er fleksible og mere brugervenlige.
De første metrotog er ved at være forældede. De skulle efter planen udskiftes i 2025, men nu vælger selskabet at renovere de gamle tog, så de kan holde 10 år mere. Sund fornuft eller en spareplan?
Samtidig har Københavns Kommune besluttet sig for M5 linjen, og valget faldt linjeføringen med 9 stationer, på kort aftegnet som den lilla linje. Men anlægges et kontrol- og vedligeholdelsescenter på Prøvestenen, så vil den tunge trafik til Københavns Havn øges væsentligt.
